Le coût de la SNCF pour le citoyen ne fait qu'augmenter. Tous les fonds publics octroyés à la SNCF, principalement par le gouvernement et les régions, ont atteint 20 milliards d'euros en 2022, d'après une analyse du site Fipeco. La facture a grimpé de 45% en l'espace de six ans.
De la part de Renaud Honor
Est-ce l'indication que le gouvernement est résolu à fournir de nouvelles ressources pour le transport par rail, ou est-ce une preuve que la situation financière de la SNCF n'est toujours pas suffisamment stable ? En 2022, la dette laissée par l'entreprise de chemin de fer aux caisses de l'État s'élevait à 20 milliards d'euros, une augmentation significative par rapport aux six dernières années.
Une recherche récemment publiée par le site Fipeco, expert en finances publiques, a été dévoilée ce jeudi. Le site a tenté de faire le point sur toutes les contributions apportées par l'État ou les entités locales, incluant aussi bien les financements pour les opérations courantes et les projets d'investissement que l'assistance au régime spécifique de Sécurité sociale des travailleurs du rail.
Le total s'élève donc à une dépense de 20 milliards, qui est comparée aux 13,7 milliards estimés par le rapport Spinetta en 2016 (soit une augmentation de 45% en six ans), ou aux 17 milliards de 2020 (soit une hausse de 17,6% en deux ans) calculés à la fois par une étude Fipeco précédente et par un rapport du Sénat.
Impact sur le budget de l'État
« Ces 20 milliards d'euros constituent une somme importante pour le budget de l'État. Bien sûr, toutes les dépenses gouvernementales ont augmenté ces dernières années à cause de l'inflation, mais la hausse observée est plus grande », note François Ecalle, ex-juge à la Cour des comptes et fondateur de Fipeco.
Explorer l'enchevêtrement des subventions et des acquisitions de services effectuées par l'Etat et les régions donne une meilleure compréhension de ce qui est financé par les fonds publics, et donc en fin de compte, par le contribuable. Avant tout, cela comprend tous les frais de fonctionnement de la SNCF.
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L'Etat et la SNCF sont sur le point de parvenir à une entente concernant la mise à jour du réseau de trains.
Les régions ont versé près de 6,8 milliards en 2022 à la SNCF pour gérer les TER et les trains Transilien en Ile-de-France. En réalité, la SNCF garde toujours son statut de monopole, avec aucune concurrence prévue avant 2025. L'Etat contribue aussi au financement des Intercités à hauteur de 400 millions. Ces différentes contributions financières provenant des contribuables s'ajoutent à ce que le passager paie lors de l'achat de son billet de train.
Le montant des pensions des travailleurs ferroviaires
Le dernier élément de cette catégorie est les frais d'accès de TER et de Transilien (2,9 milliards d'euros) que l'Etat verse à SNCF Réseau, l'entité en charge de l'infrastructure. Cela amène à un total de 10,1 milliards d'euros pour l'ensemble des dépenses de fonctionnement. Fipeco estime que "les paiements des organismes publics représentent environ la moitié" des revenus ferroviaires générés en France par la SNCF.
L'étude ne se contente pas de décrire le fonctionnement, elle répertorie aussi les aides financières accordées à la SNCF par l'Etat et les régions, que ce soit pour l'acquisition de nouvelles rames ou pour l'entretien du réseau. Au total, ce sont 6,2 milliards d'euros d'argent public qui sont investis, et qui profitent presque entièrement à la société de chemin de fer, en attendant que d'autres concurrents fassent leur apparition sur le marché.
Aussi à noter :
Les reproches de Bruxelles à la France concernant ses dépenses publiques
La note Fipeco souligne que les avantages sociaux des travailleurs du rail continuent d'avoir un impact sur le budget public, malgré la disparition du statut pour les employés recrutés après 2020. L'Etat contribue à ce titre avec 3,2 milliards de fonds de stabilisation au régime spécial de pensions.
"Alerte rouge"
En additionnant les coûts liés à l'opération, l'investissement et la protection sociale (sans omettre les 800 millions correspondant aux intérêts de la dette repris par le gouvernement), nous obtenons donc un total de 20 milliards. Selon François Ecalle, ce montant est un "cri d'alerte" : "Bien sûr, le secteur ferroviaire est essentiel pour la transition écologique, mais cela ne justifie pas une gestion désordonnée des coûts. Il faut impérativement se questionner sur l'efficacité de ces dépenses", déclare-t-il.
Il affirme que diverses recherches indiquent que « lorsqu'on évalue les subventions accordées par les gouvernements pour le secteur ferroviaire (en utilisant un critère de train-kilomètre), c'est plus important en France ». Malgré l'engagement de la SNCF en 2018 d'importantes améliorations de productivité en échange du rachat de 35 milliards d'euros de dettes par l'État, l'ancien juge de la Cour des comptes estime que « cela demeure peu perceptible dans les données ».
Voir aussi :
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La SNCF conteste fortement cette perspective. Selon l'entreprise de chemin de fer, en comparant les coûts financés par le gouvernement pour l'exploitation, les investissements et le système de sécurité sociale, Fipeco ne fait que « mélanger des pommes et des oranges », comme le dit le management du groupe.
Expansion du rail
Fondamentalement, on rappelle que les coûts ont augmenté en raison de l'escalade des prix de l'énergie. "Il y a principalement d'importants investissements, révélateurs d'une volonté d'étendre le réseau ferroviaire pour le bien des Français", déclare la direction de la SNCF. En effet, les subventions pour les investissements – qui ont doublé en six ans – sont les dépenses ayant connu la plus grande augmentation durant cette période.
La société de trains nie également ne pas avoir réalisé les économies demandées. "La révision de 2018 exigeait que nous ayons un flux de trésorerie net positif à partir de 2022, et c'est ce que nous avons accompli l'année dernière et durant le premier semestre 2023", rappelle la direction de l'entreprise.
Honoré Renaud
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